Ταξί και δεδομένα

Η έκρυθμη κατάσταση που έχει προκύψει από την κινητοποίηση στον χώρο των ταξι, φανερώνει για μια ακόμη φορά την αδυναμία μας ως κοινωνίας και κράτους να τολμήσουμε ουσιαστικό διάλογο με τεκμήρια και δεδομένα και να καταλήξουμε σε εφαρμόσιμες αποφάσεις.

Πριν λίγες μέρες έκανα μια απλή σύγκριση του κόστους μεταφοράς με ταξί σε τέσσερεις μεγαλουπόλεις: Αθήνα, Σικάγο, Λονδίνο, και Νέα Υόρκη. Με βάση αντικειμενικά δεδομένα, τα φτηνότερα ταξί μεταξύ των τεσσάρων πόλεων τα διαθέτει η Αθήνα. Η σύγκριση έγινε με βάση τα εξής μεγέθη: κόστος σημαίας, χιλιομετρική αποζημίωση, και αποζημίωση αναμονής. Κατά μέσο, ο καταναλωτής στην Αθήνα πληρώνει €1 ανά χιλιόμετρο διαδρομής με ταξί.

Το κόστος αυτό δεν είναι εξωπραγματικό. Η Γενική Υπηρεσία Διοίκησης των ΗΠΑ (GSA, General Services Administration) που είναι αρμόδια για τέτοια θέματα, έχει ορίσει την οδομετρική αποζημίωση για μετακίνηση με προσωπικό όχημα στα $0.51/μίλι, δηλαδή περίπου €0.22/χιλιόμετρο.* Η αποζημίωση αυτή καλύπτει δαπάνες για καύσιμα και φθορά του οχήματος. Πιστεύω πως η εκτίμηση της GSA είναι από τις πιο αντικειμενικές που μπορούμε να έχουμε.

Ένας ιδιοκτήτης ταξί στην Ελλάδα πέρα από τα καύσιμα και τη φθορά του οχήματος, πρέπει να καλύψει και τις εξής δαπάνες: ασφάλιση (οχήματος, επιβατών, ατομική), ιατρική κάλυψη, συνταξιοδοτικά, εισφορές σε ταμεία, απόσβεση οχήματος, συντήρηση οχήματος, καθαριότητα, τέλη, και βεβαίως ατομικό εισόδημα. Δεν γνωρίζω το ύψος των δαπανών αυτών αλλά πιστεύω πως εύκολα φτάνουμε στο €1/χλμ. Δεν συνυπολογίζω το κόστος άδειας επειδή στο παρελθόν αυτές αποκτήθηκαν εκτός θεσμικού πλαισίου και επειδή στο μέλλον με ανοιχτό τον κλάδο η άδεια δεν θα είναι ακριβή.

Τα γράφω αυτά επειδή η συζήτηση για το άνοιγμα του κλάδου ταξί στην Ελλάδα γίνεται και γύρω από το επιχείρημα πως θα πέσουν οι τιμές των διαδρομών. Αν οι εκτιμήσεις μου είναι σωστές, και το κόστος είναι ήδη χαμηλό, από κάπου θα κόψει ο ταξιτζής για να ρίξει κι άλλο τις τιμές. Θα αγοράσει φτηνότερο όχημα; Θα μειώσει το ατομικό του εισόδημα; Οι άλλες δαπάνες είναι λίγο-πολύ ανελαστικές.

Πιστεύω πως μια ανεξέλεγκτη απελευθέρωση του κλάδου δεν είναι καλή κίνηση ούτε για τους καταναλωτές ούτε και για επαγγελματίες. Η συμπεριφορά των ταξιτζήδων σήμερα δεν δικαιολογεί απολύτως καμία συμπάθεια προς τον κλάδο τους· η αντικοινωνική και παραβατική συμπεριφορά όμως είναι ζήτημα εφαρμογής νόμου. Την αφήνω λοιπόν στην άκρη επειδή κάποια στιγμή θα τελειώσει κι αυτός ο πόλεμος και θα πρέπει να σκεφτούμε για την επόμενη μέρα.

Το άνοιγμα του κλάδου μόνο με άρση του ορίου αδειών ταξί δεν έχει από μόνο του νόημα. Θα πρέπει να αρθούν και οι ρυθμίσεις τιμολογιακής πολιτικής που επιβάλλονται από το κράτος. Να μπορεί ο κάθε ιδιοκτήτης ταξι να ορίζει τις τιμές που θέλει. Από την άλλη βεβαιως δεν επιθυμούμε να έχουμε μειοδοτικούς διαγωνισμούς και παζαρέματα μεταξυ επιβατών και οδηγών στις πιάτσες και στους δρόμους. Έτσι οδηγούμαστε στην εξής προσέγγιση.

  • Να δημιουργηθούν δύο τύποι αδειών ταξί. Αυτά που θα λειτουργούν με κλήσεις και ραντεβού μόνο και αυτά που μπορούν να παραλαμβάνουν πελάτες από το δρόμο κι απο πιάτσες ανα πάσα στιγμή.
    • Για την υπηρεσία ταξί που λειτουργεί με κλήσεις και ραντεβού, το καθεστώς είναι πλήρως ελεύθερο. Κάθε άτομο με τα απαραίτητα προσόντα (τα οποία ορίζονται από το κράτος με βάση βέλτιστες πρακτικές άλλων χωρών) και με το κατάλληλο όχημα μπορεί να προσφέρει την υπηρεσία αυτή είτε ατομικά είτε ως μέλος συνεταιρισμού. Το τιμολόγιο είναι δημοσιευμένο στο διαδίκτυο και ο πελάτης πληροφορείται το κόστος της διαδρομής όταν κλείνει το ραντεβού. Τα οχήματα της υπηρεσίας αυτής δεν θα μπορούν να σταματούν στο δρόμο για να παραλάβουν πελάτη που αναζητά ταξί περιστασιακά. Ο αριθμός των αδειών για τα ταξί αυτά αυξάνεται κατά 10% ετησίως εως ότου κορεστεί η αγορά — δηλαδή εως ότου πέσει η ζήτηση τέτοιων αδειών κάτω από ενα συγκεκριμένο όριο.
    • Για την υπηρεσία ταξί που παραλαμβάνουν πελάτες όπου βρεθούν, το καθεστώς παραμένει ρυθμιζόμενο για δυο λόγους: αφενός για να μην επιβαρυνθεί το κυκλοφοριακό μιας πόλης από υπεράριθμα ταξί που αναζητούν πελάτες κι αφ ετέρου για να μην έχουμε παζαρέματα στη μέση του δρόμου. Υπάρχει δηλαδή μια σταθερή τιμολογιακή πολιτική. Στη λήξη επαγγέλματος οι άδειες επιστρέφονται στον αρμόδιο κρατικό φορέα κι έτσι δεν έχουμε φαινόμενα αγοραπωλησιών εκτός θεσμικού πλαισίου.
  • Να συσταθεί ειδική μονάδα στην ΕΛΑΣ για την εφαρμογή των κανόνων λειτουργίας ταξί, ειδικά σε μεγάλες πιάτσες (αεροδρόμια, λιμάνια, κτλ).
  • Να οργανωθεί ειδική υπηρεσία πληροφόρησης και προστασίας καταναλωτή για θέματα ταξί. Η υπηρεσία αυτή παρέχει πληροφόρηση για τις υπηρεσίες ταξί (τιμές, κτλ), δέχεται παράπονα, και ερευνά καταγγελίες. Δημοσιεύει σε ετήσια βάση στατιστικά στοιχεία για παράπονα και καταγγελίες και βάση αυτών μπορεί να αφαιρεί άδειες. Ευνόητο είναι πως η υπηρεσία αυτή συναλλάσεται με τους καταναλωτές σε 24ωρη βάση (κυρίως μέσω του διαδικτύου), στα Ελληνικά αλλά και σε 3-4 ξένες γλώσσες. Παραδείγματα τέτοιων υπηρεσιών αποτελούν αυτές του Δήμου Σικάγο και των Μετακινήσεων Λονδίνου.

* Ο υπολογισμός έγινε με τις εξής ισοτιμίες: $1=€0.6963 στις 30 Ιουλίου 2011· 1 μίλι έχει 1603 μέτρα.

 

Share